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Esporte e Ação

PERIGOSAS ARMADILHAS por James Stuart Hodge

Eu adoro motocicletas, mas o grande número de acidentes graves e fatais envolvendo motociclistas nas cidades e estradas brasileiras é uma prova de que, para motociclistas mal informados e mal treinados, uma motocicleta é uma perigosa armadilha.

Isso não se deve somente ao fato de que as motos não têm para-choques e carroceria, nem cintos de segurança e airbags…

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Eu adoro motocicletas, mas o grande número de acidentes graves e fatais envolvendo motociclistas nas cidades e estradas brasileiras é uma prova de que, para motociclistas mal informados e mal treinados, uma motocicleta é uma perigosa armadilha.

Isso não se deve somente ao fato de que as motos não têm para-choques e carroceria, nem cintos de segurança e airbags; ou mesmo ao fato de que elas têm uma relação peso x potência que poucos automóveis têm. Isto faz com que as motocicletas exijam cuidados especiais dos seus pilotos, mas não as torna necessariamente uma armadilha.

Todavia, devido a certas características do comportamento das motos em movimento, elas se tornam uma caixa de surpresas para muitos motociclistas, provocando acidentes com consequências trágicas. Vários aspectos do comportamento dinâmico das motocicletas não são intuitivos – e, é um perigo não conhecer e entender este comportamento, e não aprender a usá-lo para pilotar a moto.

A armadilha começa assim – o comportamento de uma moto a baixa velocidade é muito parecido com o comportamento de uma bicicleta. Como quase todo mundo aprendeu a andar de bicicleta quando criança, quando se experimenta pela primeira vez uma moto a baixa velocidade, fica-se com a impressão que pilotar uma motocicleta não tem grandes segredos.

Porém, quando se atinge velocidades acima das normalmente alcançadas pelas bicicletas, o comportamento das motos se altera de forma radical, e surpreende a maioria dos motociclistas.

O que equilibra uma moto em movimento é o desenho de seu sistema de direção combinado com o efeito giroscópico gerado por suas rodas girando a uma velocidade acima de alguns quilômetros por hora.  A mesma coisa acontece com as bicicletas, que acima de cerca de 10 km/h se equilibram sozinhas. As motos, devido ao seu maior peso, precisam de uma velocidade um pouco maior – acima de cerca de 20 km/h.

A explicação é um pouco técnica. O desenho do sistema de direção da motocicleta ou da bicicleta – sua geometria (especificamente o ângulo de inclinação do garfo dianteiro em relação à posição vertical) faz com que, ao inclinar a moto ou a bicicleta para um lado, a roda dianteira automaticamente vire para aquele mesmo lado, numa tentativa de anular a inclinação e reequilibrar a moto ou bicicleta.

É fácil testar isso numa bicicleta. A uma velocidade não muito alta, tire as mãos do guidão e, com o peso do seu corpo, incline a bicicleta para um lado. A roda dianteira imediatamente vai virar para aquele lado, tentando reequilibrar a bicicleta.

E o tal efeito giroscópico, o que é? Uma roda, ao rodar, tem a sua massa submetida à ação da força centrífuga. Isto significa que, do centro da roda para sua extremidade uma força, proporcional à velocidade de rotação da roda, tenta empurrar a massa da roda para fora. A ação da força centrífuga sobre a massa da roda em movimento gera um efeito que é chamado efeito giroscópico. E a principal característica do efeito giroscópico é tentar manter inalterado o plano de rotação da roda que o está gerando. É o mesmo princípio físico que mantém um pião em pé enquanto ele estiver girando. A “roda” do pião está num plano horizontal, paralelo ao solo, e enquanto estiver girando acima de certa velocidade ela manterá este plano de rotação horizontal – e o pião permanecerá em pé, desafiando a força da gravidade.

Isto também se aplica a uma roda girando em um plano de rotação vertical em relação ao solo. Enquanto tiver suficiente velocidade de rotação, a roda resistirá a mudanças no seu plano de rotação vertical ao solo. É o que acontece quando rolamos uma moeda por uma superfície plana (ela permanecerá em pé enquanto correr) ou quando rolamos qualquer roda pelo chão (ela continuará em pé, rodando, até perder velocidade e a força da gravidade superar o efeito giroscópico e a derrubar).

O fato da motocicleta, acima de certa velocidade, se equilibrar sozinha, na verdade, é muito bom. Fica muito mais fácil aprender a andar de moto, especialmente se o candidato a motociclista já souber andar de bicicleta. Porém, a velocidades mais altas, o efeito giroscópico gerado pelas duas rodas da motocicleta torna-se tão forte que passa a atrapalhar o motociclista. O efeito giroscópico das rodas começa a resistir às tentativas do motociclista de inclinar a motocicleta – e realmente consegue dificultar muito essa tarefa.

Como, para mudar a direção de uma moto, precisamos incliná-la na direção em que queremos seguir, a velocidades mais altas o motociclista começa a enfrentar dificuldades para mudar a direção da motocicleta ou para fazer curvas – exatamente na hora em que ele mais necessita que a motocicleta obedeça a seus comandos de direção com rapidez e precisão.

E aí, para completar, a armadilha se fecha por que a maneira mais fácil, rápida e precisa de se inclinar uma motocicleta acima de 20 km/h, e iniciar uma mudança de direção ou curva, é fazer pressão no guidão no sentido contrário à direção que queremos seguir – ou seja, empregar a técnica do contra-esterço (countersteering, em inglês). Para inclinar a moto para direita, e iniciar uma mudança de direção ou curva para a direita, deve-se inicialmente fazer pressão no guidão para virar a roda dianteira para a esquerda – a moto imediatamente se inclinará para a direita, e iniciará uma mudança de direção ou curva para a direita. Para inclinar a moto para esquerda, e iniciar uma mudança de direção ou curva para a esquerda, deve-se inicialmente fazer pressão no guidão para virar a roda dianteira para a direita– a moto imediatamente se inclinará para a esquerda, e iniciará uma mudança de direção ou curva para a esquerda. É esquisito, mas é assim que funciona – ao contrário!

A maneira mais natural (ou menos contraintuitiva) de empregar o contra-esterço é empurrar o guidão da moto com a mão correspondente à direção que queremos seguir – curva para direita, a mão direita empurra o guidão para frente; curva para esquerda, a mão esquerda empurra o guidão para frente. Quase ninguém sabe disso, uma vez que com bicicletas (devido à baixa velocidade que alcançam e seu baixo peso) não é importante ou necessário empregar essa técnica, apesar dela funcionar muito bem com as bicicletas também.

Assim, ao guiar um veículo, todo mundo faz o que aprendeu desde criança – curva para direita, virar para direita, curva para a esquerda, virar para a esquerda. Era assim que funcionava com o triciclo, com o carrinho e com o patinete. É assim que funciona com os automóveis, caminhões e ônibus. É assim até com os aviões. E todo mundo desenvolve um poderoso reflexo condicionado – ir para direita, virar para direita, ir para a esquerda, virar para a esquerda.

Agora, imagine a seguinte situação – um motociclista segue por uma estrada de mão dupla, em sua pista e respeitando o limite de velocidade de 80 km/h. De repente, na pista contrária, um automóvel resolve ultrapassar um caminhão, sem perceber a moto que vem na direção oposta. Não dá para frear – o motociclista precisa desviar a moto, o mais depressa possível, para o acostamento à sua direita. E, por reflexo, vira o guidão para a direita. O que faz a moto se inclinar e mudar a direção para a esquerda – para cima do automóvel e do caminhão!

James Stuart Hodge, oferece o Workshop Motociclismo Avançado, fiquem ligados nas datas;

www.motociclismoavancado.com.br

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